2019新标出炉:“充电两小时通勤百公里”或成过去式

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“国家市场监管总局、国家标准化管理委员会正式批准发布新一批国家标准”。前几日,这条新闻像小透明一样被淹没在了信息海洋中。

该标准涉及道路交通、海洋探索、可持续发展、养老服务等多个领域,总共646项,填补了国内部分领域相关标准的空白,数量之多让人应接不暇。

需要注意的是,在总共发布的646项标准中,其中有一项关系或者说主导着将来国内新能源汽车的发展,它就是全球首个针对纯电动车能耗指标的技术标准——《电动汽车能量消耗率限值》。

通俗一点说,标准化电动汽车能量消耗率限值,就像国家对燃油车油耗标准的规定一样。根据新标,对于具有三排以下座椅且最高车速大于或等于120公里/小时的电动汽车车型,当整车整备质量在750公斤及以下时,能量消耗率限值应在13.1千瓦时/100公里。以此类推,具体情况如下表。

考虑到该标准项目为推荐性标准,标准制定了两个阶段限值,满足主管部门不同应用需求。第一阶段限值为淘汰部分技术落后车型,可用于新车型准入或新能源汽车补贴政策,建议实施时间点为标准发布之日起1年后;第二阶段限值为促进少量技术先进车型发展与应用,可用于鼓励少数先进车型的新能源汽车激励政策或未来更长时期的新车型准入,具体时间由主管部门根据第一阶段限值实施情况另行确定。

此标准的推出算是给“老年代步车”判了一个死刑,而目前市场上一些大厂出品的主流新能源车型表现如何?我们随机选取了一些有代表性的车型进行了计算。

从上表我们可以发现,以上车型均达到了新标准第一阶段的续航里程要求,甚至第二阶段大多数车型也达标,只有少量车型打了擦边球或者不满足要求,整体情况还算乐观。

根据中国汽车工业协会的数据,2018年国内新能源汽车销量为125.6万辆,同比增长高达61.7%,连续四年居世界首位,占全球新能源市场的53%。在市场上我们是当之无愧的第一,但在技术上和国外企业仍然有差距。

就拿电池来说,蔚来是目前国内呼声最高,也是争议最大的一个新兴品牌,虽然创始人在纳斯达克敲钟,但是蔚来的电池并非自己生产而是采购自三星。而在众多使用自主研发电池技术的自主品牌中,可能也只有比亚迪能够占据一定的优势。

其次在电机和电控方面,虽然差距正在和国际水平进一步缩小,但在实际运用中,很多国产品牌新能源汽车还多少存在一些问题。比如近来闹得沸沸扬扬的蔚来续航里程缩水;比如博瑞GE的单电机在行驶过程中不能充电;包括上汽名爵MG6插电混动,在行驶过程中虽然可以充电,但是速度很慢,基本上起不到作用。由此看见,等待攻破的技术壁垒还有很多。

不得不说,在当前阶段内,我们必须要认清形势,那就是我国汽车工业发展历史较短,不仅仅是在传统汽油车方面,即使是在新能源车方面也需要追赶国际先进水平,尽快做到提升。如今政策的“拐杖”正逐步被撤去,并且国家已经开始出台新标,以鞭策中国企业在新能源方面的技术进步,希望中国企业能越做越强,别被那些磨刀霍霍,开始在中国市场大规模排兵布阵的合资品牌“割了韭菜”。

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